Le chemin de fer de la Jungfrau

Catégories : Histoires de montagne
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Nous évoquions dans un article précédent le projet de chemin de fer et de funiculaire dans le Cervin en 1907. Face au scandale provoqué dans la population suisse et en Angleterre, la concession n’a jamais été accordée. Un projet non moins audacieux avait été imaginé – et commencé – quelques années auparavant : le chemin de fer de la Jungfrau.

Objectif : la Jungfrau

Peu de gens le savent, mais l’objectif de la ligne actuelle du Jungfraujoch n’était pas ce dernier, mais rien de moins que le sommet de la Jungfrau lui-même. Et la ligne partiellement construite ne fut que le quatrième projet. En effet, entre 1889 et 1890, pas moins de trois projets voient le jour : ceux de Maurice Köchlin, d’Alexander Trautweiler et d’Eduard Locher. Si les deux premiers avaient déposé une demande de concession le 16 et le 22 octobre 1889 respectivement, le dernier ne l’a jamais fait. Une concession a même été accordée à Köchlin, mais le projet n’a jamais été finalisé, faute de moyens. L’entrepreneur zurichois

Portrait d’Adolf Guyer-Zeller
Portrait d’Adolf Guyer-Zeller

Adolf Guyer-Zeller dépose une nouvelle demande de concession le 20 décembre 1893. Contrairement à ses prédécesseurs, Guyer-Zoller ne prévoit pas une ligne directe vers le sommet de la Jungfrau, mais un long tracé passant par l’Eiger et le Mönch, avant d’aboutir au Jungfraujoch et finalement à la station terminale, environ septante-sept mètres sous le sommet, qu’un ascenseur aurait permis de rejoindre. L’avantage de cette solution est de proposer une pente beaucoup plus faible.

Première esquisse de Guyer-Zeller développant son idée d’un train passant à travers le Mönch et la Jungfrau
Première esquisse de Guyer-Zeller développant son idée d’un train passant à travers le Mönch et la Jungfrau

Des oppositions

Même si fut de manière moins intense que pour le Cervin quelques années plus tard, le chemin de fer de la Jungfrau a aussi attiré quelques critiques, de plus en plus nombreuses le temps passant.

Certains, partant du postulat que la vue du sommet d’une montagne ne s’apprécie que si l’on s’y est rendu par ses propres moyens, dans l’effort voire la souffrance physique, pensaient la ligne inutile et contre-productive. En effet un train de haute montagne ne peut que dénaturer l’expérience esthétique et rendre la vue incompréhensible :

« La vue du glacier pour être comprise demande qu’on ait lutté pour y arriver, qu’on ait peiné, gelé, sué au besoin, et l’œil ne sonde réellement la profondeur des abîmes que lorsque le pied a failli s’y laisser glisser. »

Mais les adversaires s’opposaient surtout à la ligne parce qu’il s’agissait de la Jungfrau, alors jugée par beaucoup comme un sommet à nul autre pareil à cette époque. La Jungfrau est alors un autel « qui doit rester pur » et le chemin de fer une profanation, un déshonneur faisant de la Jungfrau « un piédestal au veau d’or ». Certains n’hésitent pas à faire de la Jungfrau, avec la croix blanche du drapeau, le symbole même de la Suisse.

De nombreuses personnes voyaient par ailleurs d’un mauvais œil que ce « chef-d’œuvre de la nature » soit livré en pâture aux riches étrangers. La perte d’attrait de la montagne pour les alpinistes est également mise en avant.

Mais aussi des soutiens

Mais tous les avis ne sont pas négatifs. Certains ne doutent ainsi pas, se basant sur les succès inattendus des lignes du Rigi et du Pilate, que le chemin de fer de la Jungfrau sera une excellente entreprise et que les touristes ainsi afflueront, remplaçant aisément les alpinistes mécontents. Le chemin de fer de la Jungfrau sera ainsi une attraction majeure reléguant la tour Eiffel au statut de simple joujou.

Des travaux difficiles et une ligne inaugurée par tronçons

Guyer-Zeller a assuré l’essentiel du financement de son train avec sa fortune personnelle ; après sa mort en 1899, une banque se charge de poursuivre le financement avec son héritage. Il ne prévoyait que quatre ans de travaux, mais les accidents – trente hommes ont ainsi perdu la vie, et nonante ont été blessés –, les grèves ou encore les difficultés présentées par une géologie plus capricieuse que prévu les ont fortement retardés.

La gare de l’Eigerwand – offrant une très belle vue sur le vide de l’Eiger – est inaugurée en 1903 seulement ; la station Eismeer (et ses étendues glaciaires ayant fortement impressionné) n’est atteinte qu’en 1905 ; celle du Jungfraujoch (3454 m) est inaugurée en 1912, après sept ans de travaux supplémentaires.

La construction de la ligne a ainsi été beaucoup plus onéreuse que prévu initialement : le coût des travaux s’est élevé au final à seize millions, soit plus de deux fois le budget de départ. Les coûts élevés, la Première Guerre mondiale et le fort déclin des touristes les années suivantes ont eu raison du dernier tronçon. Mais même si la ligne n’a jamais atteint son objectif premier, la station terminale est aujourd’hui encore la plus haute gare ferroviaire d’Europe.

Le succès a tout de suite été au rendez-vous : la ligne a attiré près de 43 mille visiteurs la première année.

Des projets annexes

Au moins deux projets annexes sont venus se greffer à la ligne initiale : un funiculaire de la station Eismeer au sommet de l’Eiger, mais la concession a été refusée au titre qu’il ne servait à rien d’avoir des remontées mécaniques sur deux sommets voisins. Et une seconde ligne, sur le versant valaisan, partant de Brigue, a également été prévue, en 1907. Elle aurait été composée de deux sections : un train à crémaillère de Brigue à Zenbächen en passant par Platten et l’hôtel Belalp et en longeant le glacier d’Aletsch ; ensuite un train-traîneau remontant le glacier d’Aletsch en passant par le Märjelensee et Concordiaplatz pour aboutir à la station du Jungfraujoch.

Il aurait dû s’agir de dix traîneaux de bois glissant sur la neige et la glace, tirés par une corde sans fin. Des ponts volants auraient permis de passer les crevasses les plus larges. Craignant qu’elle ne lui fasse trop concurrence, la compagnie du chemin de fer de la Jungfrau s’est opposée à cette ligne. Si ce projet n’a jamais vu le jour, il était encore question de le réaliser en 1912.

Un observatoire scientifique en altitude

La concession de la ligne avait été accordée à condition qu’un observatoire soit construit au sommet de la Jungfrau. Il se construira au final au Jungfraujoch, mais il faut attendre 1921 pour qu’il en soit à nouveau question. Il est décidé l’année suivante de le construire sur le sommet du rocher du Sphinx et d’y installer un observatoire astronomique, afin de profiter de l’atmosphère meilleure due à l’altitude. Les astronomes Émile Schär, de l’observatoire de Genève, et le russe Blumbach prospectent le terrain et arrivent à la conclusion qu’ils n’ont nulle part rencontré des conditions atmosphériques aussi favorables qu’au Jungfraujoch. De premières mesures démontrent même qu’un petit instrument optique donne de meilleurs résultats qu’un plus gros situé en plaine.

C’est ainsi que le Jungfraujoch a servi d’observatoire pour observer la planète Mars, en opposition durant l’été 1924, du 28 juillet au 25 septembre. Malgré des conditions climatiques défavorables, les observations depuis le Jungfraujoch ont permis aux astronomes d’avoir une meilleure connaissance de la surface et de l’atmosphère de Mars et notamment d’identifier de la neige sur les pôles. Ils n’ont en revanche pas pu identifier les canaux de Schiaparelli, du nom de l’astronome italien qui avait cru voir des rectilignes sur la planète rouge, qu’il caractérise comme des canaux – interprétation qui découle d’une illusion d’optique due en partie aux images de qualité moyenne.

Les travaux de construction commencent en 1929 ; l’observatoire est inauguré en 1931. Ainsi, un train qui servait au départ à amener un grand nombre de voyageurs en haute montagne s’est aussi révélé être utile pour sonder l’univers et accroître les connaissances dans ce domaine, faisant de la montagne non plus un laboratoire de la nature, mais du cosmos.

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